Proves III part: Yamaha Tenere 700

Sempre m'han agradat les motos aventureres i d'estètica trail i sobretot que amb elles es pugui sortir a fer off road. Després de provar la V-Strom 1050 i l'Africa Twin, li tocava a la nova Ténéré 700.

 

L'ordre no és fruit de la casualitat. He volgut fer un recorregut de moto gairebé asfàltica en la seva totalitat, com és la Suzuki V-Strom 1050, a una moto polivalent, que és un molt bon compromís fora de l'asfalt com és l'Honda Africa Twin, finalitzant amb una moto enfocada a l'ús off road, encara que per tenir aquestes virtuts sacrifiqui alguns extres que si que tenen les seves rivals.

El meu idil·li amb les Yamaha Ténéré va començar el 2005 quan vaig adquirir una mítica Ténéré 600 del 1988. Una moto amb la que vaig somniar durant moltes hores avorrides de classe, juntament amb l'Africa twin 750. No sabia quina era la mès bonica, si la Yamaha o la Honda. La Ténéré 600 tot i portar el motor de la XT 600 tenia un molt bon cop de gas, una moto àgil, divertida i a l'hora amb qualitats aventureres, això sí, limitades pel seu mono cilíndric. 

Quan gaudia de l'Africa Twin RD07 del 1994, Yamaha, cap allà el 2008 va llançar al mercat la nova Yamaha Ténéré 660, una moto preciosa que va ser la culpable que "sacrifiqués" la moto de l'ala daurada i em passés novament al món Ténéré... 

Amb la Ténéré 660 vaig fer molts viatges i vaig tornar a gaudir de la moto, miro enrere i veig el Marroc, França, Itàlia, Àustria, República Txeca, Eslovàquia, Polònia, Grècia i Turquia son alguns dels països per on vaig rodar amb la meva Ténéré 660.  

Però centrem-nos en la nova Ténéré 700, gràcies al concessionari Yamaha motos Trafach de Girona vaig poder gaudir d'un matí molt entretingut. Malgrat que a mi m'agradava la blanca i vermella (com ès que Yamaha no ha fet la blava i groga??) nomès estava disponible la negre, gris i groga, amb un tub Akrapovich...

Només seure a cavall de la Yamaha ja noto que les diferències entre la Suzuki V-Strom 1050, l'Africa Twin i la Yamaha, son notables. Amb les altres motos un seu i nota molt confort de marxa, a punt per fer quilòmetres. Amb la Ténéré, seiem i notem un seient còmode, però molt més dur i estret que les altres dues motos i una posició alta, molt d'enduro, ideal per  bona ruta de muntanya, desert o a la fi del món.

Té unes suspensions kayaba de 210 mm de recorregut davant (barres de 43mm) i 200 mm de recorregut el posterior, totes dues regulables. La suspensió posterior pot ser regulada remotament, fet que fa que es pugui regular fàcilment depenent de l'estat de l'asfalt o del tipus d'us que vulguem fer. 

Trobem unes llandes com l'Africa Twin, davant de 21" i 18" darrera on tindrem una ampli ventall d'ofertes de pneumàtics per escollir. També trobo un abs amb boto desconnectable per si volem fer derrapades fora de pista.

El seu motor es el mateix que el de la MT07, un bicilìndric paralel de 689 cc que ofereix una potència de 73 cavalls que soc ideals per desplaçar els 187 kg de pes en sec (204 kg en marxa). 

Si la mirem bé veiem un xassís molt robust d'acer, molt noble, intuïtiu, agradable i agraït. 

A la part esquerra trobem un detall curiós: Una barilla de ferro que està collada a la palanca del canvi per accionar la marxa... Un fet discutible pels més radicals ja que en qualsevol caiguda ens podem quedar sense poder canviar de marxa.

Un altre detall discutible ès el motor en la seva part dreta. Quan circulem i ens podem drets toquem contínuament amb la bota dreta el motor. Em vaig trobar que contínuament el meu turmell pressionava el motor com si el volgués apartar ja que feia nosa. Al final un s'acostuma però són detallets que sobten (i molesten al principi). Yamaha, conscient d'aquest fet ven una tapeta que protegeix aquesta part en cas de caiguda.

El dipòsit de la Ténéré és de 16 litres i té una forma estreta només torbada per la forma del motor. La protecció aerodinàmica està garantida gràcies a un tamany molt efectiu de la pantalla i del carenat.

El frontal es de inspiració dakariana i està format per 4 llums led psicodèliques molt efectives.

Que la moto va ser desenvolupada per antics pilots del Dakar com Stephane Peterhansel també es nota en la instrumentaciò on trobem una pantalla multi funció LCD amb molta informació (no tanta com la Suzuki o la Honda) però també efectiva. El disseny del frontal permet la instal·lació d'altres elements d'ajuda i navegació.

En definitiva, una moto amb moltes aptituds off road, sense tants detalls, però amb un preu molt més competitiu que les altres dues motos. Una molt bona candidata per a futures aventures i que està a l'alçada de la família Ténéré. 

 

Proves II part: Honda Africa Twin CRF1100

 El mite continua

Després d'haver provat la Suzuki V-Strom 1050 XT, anem al concessionari Honda Blanmoto de Girona on tenim cita per fer una prova amb la nova Honda Africa Twin 1100. 

Eren els anys vuitanta i jo era un vailet més, enganxat a la pantalla cada vespre per veure els resums de les etapes dakarianes on máquines com les Tenere, Africa Twin, DR Big o les Elefant rodaven pels deserts infinits d'Àfrica.

Quan tenia 16 anys, tenia una DT i somniava en poder tenir una d'aquelles motos, concretament una Africa Twin, o una Super Tenere i poder fer com aquells pilots idolatrats. 

Anys més tard havia idealitzat tant la màquina d'Honda que vaig poder adquirir a preu d'or una preciosa Africa Twin del 1990 (RD04) que tenien d'ocasió a ca l'Auradell de Girona. Amb ella vaig consolidar la meva dèria per viatjar amb moto, però de seguida la bella màquina em va mostrar les seves febleses. Els 50 cv que tenia el twin de 750 eren escassos a l'hora de viatjar per Europa. Per aquest motiu, i a la vista d'un viatge al Nordkapp la vaig vendre, força desil·lusionat.

Cinc anys més tard, una altra Africa Twin, en aquest cas el model del 1994 (RD07) que estava d'ocasió a can Trafach, se'm va insinuar i com que en un racó del meu cor l'amor del passat continuava existint, vaig tornar a trencar la guardiola i vaig adquirir una altra caríssima Honda Africa Twin.

He de reconèixer que vaig ser molt feliç amb la Africa Twin RD07, amb la qual vaig anar al Marroc i vaig fer diversos viatges amb ella, però els vells defectes van tornar a aflorar. La manca de potència van fer que adquirís l'asfàltica V-Strom 650 de Suzuki, amb uns 20 cavalls més. 

Van ser moltes les estones que em vaig preguntar el motiu pel qual Honda no va fer més potent el motor 750. Amb una sisena marxa i uns quants cavalls més seria la moto perfecte.

El 2016, va ser presentada la Africa Twin CRF 1000. La resposta que molts amants de les trail estàvem esperant i aquest 2020, Honda ha fer una remodelació de la moto pujant el cubicatge als 1100cc.

Si bé la Suzuki V-Strom 1050 XT És una moto essencialment asfàltica, Honda ens ofereix una moto molt equilibrada que tan va bé en asfalt com fora d'ell. Amb una llanda de 21 davant i de 18 darrera, les cartes de presentació de l'Africa Twin son clares: Una moto capaç de moure's fora de carretera amb molta agilitat i compromís. Pel que fa a les suspensions Showa trobem recorreguts com les antigues trail off road d'abans: 230 mm al davant i 220 mm al darrera, regulables electrònicament.

Quan seiem damunt de la moto ens trobem molt còmodes. La pantalla tàctil TFT a color ofereix una quantitat d'informació que a primera vista pensem que mai ens podrem entretenir a assimilar-la. Al dipòsit trobem el logotip "Africa Twin" i llavors ens sentim com dins de la llegenda. El motor bicilíndric en paral·lel (Euro5) té un ralentí impecable i al primer cop de gas notem que estem damunt d'una Honda. Suavitat i finura é el que destaca en les primeres impressions.

Al puny esquerra podem accionar les diverses informacions del panell de control, així com també podem canviar el tipus de conducció: Urban, Tour, Gravel, Off Road i dos més a gust del propietari. Amb el tipus Tour, surto de Girona i circulo per la C-65 direcció Quart on l'Honda em demostra que és capaç de blincar-me l'esquena amb la potència que disposa el seu motor de 101 cv. 

Honda ofereix dues versions DCT, tipus automàtic o manual. En el mau cas, com que sóc un tipus convencional m'he decidit per la manual, malgrat el model automàtic sigui molt elogiat pels usuaris. Com que la moto està pensada per un ús extrem, els japonesos han fet un xassís d'acer, per aguanta l'ús off road, això si, el subxassís és d'alumini per alleugerir el conjunt.

Per autopista la moto té un comportament excel·lent, té potència de sobres en tota la gama de revolucions i depenent del tipus de conducció podria dir que fins hi tot és nerviosa, amb un motor que demana més i més.

Honda ofereix també una versió "Adventure Sports" amb un dipòsit de més de 24 litres que fa que l'autonomia de la màquina sigui de més de 500 quilòmetres. 

Quan provem la màquina per camins trobem els 238 quilograms de pes, però després dels primers minuts d'adaptació, ens trobem gaudint com nens petits d'una conducció d'allò més divertida.

En definitiva. una gran moto amb moltes virtuts i pocs defectes, una màquina ideal si es vol polivalència. Amb aquesta moto tant podràs anar ràpid per les autopistes europees, com posar-te per les pistes (legals) de de la geografia local, o gaudir d'un viatge d'aventures pel nord d'Àfrica, com vam somniar tants de nosaltres. 

Actualment una de les millors motos polivalents trail genuïnes del mercat.

Proves I part: Suzuki V-Strom 1050 XT

 

Eren els anys vuitanta i el rally Paris Dakar entrava, per festes nadalenques, com cada any, a les nostres llars. Era com una data assenyalada més, hi havia la nit de Nadal, el dia de Nadal, el dia de Sant Esteve, el Paris-Dakar, Cap d'Any, Reis i tornàvem a les classes quan encara els nostres aventurers corrien a través del desert direcció a la capital del Senegal.

Alguns arribaven amb ànsia de victòria (i només els valia el pòdium al Llac Rosa), altres dins les estructures d'equips més modestos amb la voluntat d'arribar dins el grup dels millors i lluitar per alguna etapa, altres, els privats, només amb la intenció d'acabar i veure les platges de Dakar, després d'invertir en la prova totes les seves penúries i tots els seus estalvis. Per a aquests últims, Thierry Sabine va crear el Dakar.

En aquells anys, els afeccionats i les marques es van bolcar en l'aventura i van sortir diversos models de motocicleta ben significatius relacionats amb la prova, les Àfrica Twin, les Ténéré, les Elefant o la DR Big, entre altres.

Suzuki va presentar un model amb una estètica molt atractiva, basada en la Suzuki Katana de carretera i que feia ben visible el "pic d'ànec" que donava una personalitat única a la motocicleta. Primer va ser la DR Big 750 i posteriorment, a partir ja del 1990, Suzuki va augmentar el pistó fins als 800 cc, de manera que era la trail mono cilíndrica de més cubicatge.

Després d'aquells anys, Suzuki ens va deixar orfes de trail genuïna, ja que mai va modernitzar el concepte DR Big, i ja a principis del segle XXI, concretament el 2003, va presentar les súper vendes Suzuki VStrom 650 i 1000, molt allunyades del concepte dual asfalt-off road. Una moto pràctica però clarament enfocada a la carretera, amb unes suspensions curtes i llandes de pals. 

Després de gairebé vint anys de concepte asfàltic, molts esperàvem un moto amb virtuts off road. Per desgràcia nostra, no ha estat així. Suzuki ha parit una moto impressionant d'aspecte dakarià i que recorda molt a la DR Big, però de cor VStrom, essencialment asfàltica. Possiblement per aquest motiu Suzuki no ha canviat el nom de les seves "trail" i ha mantingut la filosofia on road que tantes vendes ha comportat a la marca nipona.

L'estètica impressionantment atractiva de la moto és un dels punts a favor d'aquesta magnífica màquina. L'enllumenat tant davanter com posterior es LED, així com els intermitents.

Una vegada a bord de la nova VStrom 1050 XT, que he provat gràcies al concessionari Suzuki Esteve Blanch de Fornells de la Selva, tot sembla al seu lloc. Suzuki ha fet un esforç per tal que el pilot estigui com a casa seva pilotant aquesta moto. Un gran panell d'instruments digital ens manté informats de totes les dades que necessitem saber. Com totes les Suzuki accionem l'embragatge i premem el botó d'Start. La moto engega amb molta suavitat i rapidesa. El motor Euro5 de 1050 no té cap vibració i és una delícia sonora. 

La primera impressió és que es tracta d'una moto molt compacte, que en cap moment sembla una 1000, la sensació és que es tracta d'una moto molt més lleugera semblant a la 650, però quan sortim del peatge de Fornells de la Selva, els 106 cavalls ens recorden que a sota el cul portem quelcom potent de més de 1000 centímetres cúbics. 

La moto disposa del Low RPM Assist, una ajuda electrònica per circular per ciutat baix de revolucions i amb molt trànsit ja que redueix la possibilitat de calar el motor. També veiem un embragatge molt suau ja que porta un assistent d'embragatge (SCAS), i que fa que l'accionament sigui molt agradable, fet que ens reduirà la fatiga a la mà esquerra quan circulem molts quilòmetres per ports de muntanya.

La V-Strom 1050 XT té una IMU de Bosch que s'encarrega de gestionar les diverses ajudes electròniques que disposa la versió XT. Una d'aquestes la trobo molt pràctica, el Hill Hold Control que facilita les arrancades en pendent. També cal esmentar el Load Dependent Control, una ajuda de frenada quan es viatja amb pes o el Cruise Control amb el que podem mantenir la velocitat de creuer en viatges d'autopista.

En totes dues versions, tant la XT com la normal la instrumentació és la mateixa. Com hem comentat la pantalla és LCD, on es pot veure la velocitat, el tacòmetre, la marxa engranada, els dos parcials de comptaquilòmetres, el comptaquilòmetres total, el consum total i mig, el nivell de combustible, la temperatura del motor, la temperatura ambiental, el voltatge de càrrega de la bateria, el rellotge... Tot això ho podem visualitzar accionant la pràctica botonera de la mà esquerra.

Pel que fa al xassís és un doble biga d'alumini on trobem una excel·lent estabilitat i un comportament immillorable. La forquilla KYB és de 43 mm invertida i regulable, la suspensió posterior és tipus mono-shock regulable manualment sense eines.

Finalment esmentar la pantalla ajustable manualment, els protectors de mans, el seient regulable en alçada, caballet central, presa de 12v sota el seient i protectors de motor i càrter.

En definitiva, una gran moto on tot és al seu lloc, molt còmode, àgil, polivalent i excel·lent companya de viatges. Una gran feina de Suzuki que ha volgut continuar la saga VStrom amb tocs de nostàlgia del passat.